Uma Análise Detalhada Da Tecnologia Por Trás Do Hummer EV 2022

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Uma Análise Detalhada Da Tecnologia Por Trás Do Hummer EV 2022
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Vídeo: Uma Análise Detalhada Da Tecnologia Por Trás Do Hummer EV 2022

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Vídeo: Новый GMC HUMMER EV (2022): электрический суперпикап! Все подробности 2024, Marcha
Anonim
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A General Motors acaba de lançar o primeiro Hummer com intenção de produção em mais de uma década, mas em vez de ser uma enorme máquina sugadora de gasolina como o Hummer, você se lembra, é um EV avançado. Aqui está uma olhada em algumas das tecnologias mais legais do Hummer EV.

Em geral, quando escrevo detalhes técnicos, incluo discussões com engenheiros. Mas a GM não disponibilizou seus engenheiros para mim ainda, então terei que ir com tudo mais tarde. Não se preocupe, porque este mergulho raso está repleto de tecnologia empolgante.

Vamos começar com o básico.

Corpo e chassi

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O Hummer EV é construído em uma plataforma do tipo “skate” semelhante à que sustenta muitos veículos elétricos atualmente. A espinha dorsal da arquitetura é uma grande bandeja de bateria (que parece ser de alumínio), com o que parece ser montagens de suporte dianteiro de alumínio fundido e pontos de montagem de suspensão, alguns trilhos frontais estampados e trilhos de “quadro” inferiores multipiece. É difícil dizer, mas um dos meus contatos de engenheiro notou o que parecem ser rebites autoperfurantes e pontos de solda MIG nos trilhos frontais principais.

Vou chegar ao fundo do design do corpo quando conversar com os engenheiros da GM, mas por enquanto aqui está o que a empresa tem em seus materiais de imprensa:

Uma estrutura totalmente nova elimina os trilhos convencionais, o que aumentaria o centro de gravidade, e torna a bateria um elemento estrutural fundamental do chassi. Ele é protegido por painéis de cisalhamento resistentes acima e abaixo das baterias duplas, enquanto um piso excepcionalmente rígido acima da bateria ajuda o corpo a resistir à torção, mesmo com os painéis Sky do teto infinito removidos.

A suspensão presa a essa plataforma é um duplo triângulo, configuração totalmente independente com molas pneumáticas. A direção é um arranjo de cremalheira e pinhão duplo, o que torna possível a direção nas quatro rodas do Hummer EV. Observe que vários outros fabricantes de automóveis oferecem direção nas quatro rodas, mas, ao contrário de muitos deles, o Hummer EV não vira simplesmente as rodas traseiras para a esquerda e para a direita através de suas buchas de borracha. Em vez disso, a suspensão traseira do Hummer, na verdade, tem juntas esféricas para permitir uma rotação completa de 10 graus.

Aqui está uma olhada na configuração:

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Eu não vi nenhuma imagem em close-up do design, mas os princípios operacionais parecem semelhantes ao Quadrasteer da GM, desenvolvido pelo fornecedor Delphi, introduzido no 2001 GMC Terradyne Concept e finalmente colocado em produção para o GMC Sierra Denali 2002. Aqui está uma olhada nesse design:

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Para referência, a configuração da direção traseira do Porsche Cayenne não tem juntas esféricas, mas apenas flexiona a "junta" traseira sobre suas buchas de borracha. Isso é bom, já que o ângulo máximo da direção traseira é de apenas três graus:

Conforme mencionado no vídeo da Porsche acima, em altas velocidades as rodas dianteiras e traseiras giram na mesma direção para fornecer estabilidade durante mudanças de faixa de rodovia, enquanto em baixas velocidades os eixos dianteiro e traseiro giram em direções opostas para reduzir o raio do círculo de viragem para melhor manobrabilidade.

O Hummer também faz isso e também oferece um modo chamado CrabWalk, que direciona os eixos dianteiro e traseiro na mesma direção em baixas velocidades. A Hummer chama o CrabWalk de uma "configuração disponível revolucionária que utiliza a direção nas 4 rodas do HUMMER EV … para dirigir diagonalmente em baixas velocidades, ajudando-o a atravessar trilhas estreitas com uma capacidade que nenhum outro caminhão em seu segmento pode igualar."

Eu definitivamente não o chamaria de “revolucionário” (novamente, parece bastante semelhante ao Quadrasteer da GM), mas darei crédito à empresa por encontrar uma maneira única e comercial de usar a capacidade já disponível em um sistema de direção de quatro rodas.

Motores e unidades de acionamento

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O Hummer EV de alta especificação mostrado em todas as imagens de estreia da imprensa tem um sistema chamado e4WD, que compreende dois motores CA de ímã permanente (cada um classificado em 250 kW, ou 335 HP) acionando independentemente as rodas traseiras e um motor de 250 kW alimentando ambos as frentes, com todos os três motores combinados para uma potência reivindicada de 1.000 cavalos e 11.500 lb-pés de torque das rodas (não deve ser comparado ao torque do motor / motor dos veículos ICE tradicionais).

Como é sempre o caso com EVs de produção, os motores não acionam as rodas diretamente, mas enviam torque por meio de uma redução de engrenagem, o que reduz a velocidade de saída dos motores (velocidade angular), mas aumenta o torque de saída. Isso fornece aceleração off-line aprimorada sem limitar severamente a velocidade máxima, pois os motores elétricos podem girar a velocidades bem acima de 10.000 rpm.

De acordo com o comunicado à imprensa da GM, a redução de marcha para os motores traseiros é de 10,5: 1, enquanto a redução de marcha na frente é de 13,3: 1. A álgebra básica, conforme observado em um vídeo da Engineering Explained (incorporado posteriormente nesta história), nos leva a cerca de 335 lb-pés de torque para cada motor.

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Os dois motores traseiros, embalados em uma única carcaça de alumínio, mas controlando independentemente as rodas traseiras, são mostrados à direita na imagem acima, enquanto o motor dianteiro é mostrado logo à esquerda. Todos eles fazem parte de cinco unidades de tração distintas (consistindo em três tipos diferentes de motores) chamadas Ultium Drive, que a GM diz que irá fornecer energia para uma série de veículos que estão por vir.

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Até agora, discutimos apenas o nível de acabamento da Edição 1, que começa em mais de US $ 110.000. Os acabamentos inferiores não oferecem os mesmos 1.000 cavalos de potência e 11.500 lb-pés (nas rodas) de saída. O próximo ajuste para baixo, o EV3X, produz 800 cavalos de potência e 9.500 lb-pés nas rodas, e o EV2X e EV2 as guarnições inferiores geram 625 cavalos de potência e 7.400 lb-pés de torque nas rodas.

Não tenho certeza, mas parece que os expoentes EV para os níveis de acabamento representam o número de motores elétricos seguidos por um X, que parece corresponder à faixa (talvez X para "faixa estendida"). Então o EV3X tem três motores e 300 milhas de alcance, o 2X tem dois motores e 300 milhas de alcance, e o 2 tem dois motores e 250 milhas de alcance.

Não está claro com base na literatura que tenho visto, mas acho que os modelos 2 e 2X usarão - na frente e na traseira - a mesma unidade de acionamento encontrada na frente do Edition 1.

Baterias e tecnologia de carregamento

Pode não ser surpreendente ouvir que a bateria do Hummer EV é enorme. Isso porque, EV ou não, há uma certa quantidade de energia necessária para impulsionar um grande SUV aerodinamicamente semelhante a um celeiro pela estrada. Isso significa que para atingir o mesmo alcance de um carro menor e mais escorregadio, você precisa de uma bateria maior, o que adiciona peso, o que significa que mais energia é necessária para mover o carro - é uma situação circular complicada.

Assista ao clipe acima para ver o layout básico da bateria. Consiste em duas camadas empilhadas de 12 módulos (eles não estão literalmente empilhados; há um separador entre os dois), com cada camada contendo duas linhas de seis módulos.

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Dentro de cada módulo, Jason Fenske do canal do YouTube Engineering Explained escreve, são 24 células de bolsa retangulares orientadas verticalmente, co-desenvolvidas pela GM e LG Chem. Assista ao vídeo da Engineering Explained abaixo para ver um resumo de como eles estão conectados; Resumindo, em cada módulo há oito conjuntos de três bolsas conectadas em paralelo.

Com as baterias conectadas em paralelo, a tensão não é aditiva (a corrente é). Isso significa que três baterias de 4,2 volts (vamos supor que cada célula bolsa tem uma tensão máxima de cerca de 4,2 volts, embora a tensão nominal seja geralmente em torno de 3,7) conectadas em paralelo produzem um conjunto de três células que ainda tem uma tensão de 4,2 volts.

Mas a tensão em série é aditiva. Portanto, ao conectar oito conjuntos de três células paralelas em série, você acaba com 4,2 * 8 = 33,6 volts em cada módulo. Como existem 12 módulos em série, cada “pilha” da bateria, isso equivale a cerca de 400 volts por pilha. As duas pilhas são orientadas em paralelo, de modo que a voltagem da embalagem geral ainda é de 400 volts.

Você pode fazer contas semelhantes usando o conhecimento da capacidade de cada célula para chegar a mais de 200 kWh para toda a bateria. Por Engenharia Explicada, a GM confirmou um tamanho de pacote de mais de 200 kWh, ou aproximadamente o dobro do tamanho de um pacote de bateria Tesla Model S Long Range Plus.

O Tesla, apesar de ter menos da metade da capacidade da bateria do Hummer EV, na verdade oferece mais alcance, possivelmente porque a GM restringe o acesso a 200 kWh completos como forma de garantir a longevidade da bateria. (Não sabemos se este é o caso; vou perguntar. Muitos fabricantes de automóveis limitam o acesso à capacidade total da bateria, embora Tesla notoriamente não o faça). Outros fatores que contribuem para a disparidade de alcance dos dois veículos podem ser diferenças na eficiência do motor / bateria / sistema de controle e, em seguida, o maior é, claro, o delta na "energia de demanda do veículo" (ou seja, a energia necessária para impulsionar os veículos devido ao seu tamanho diferença).

As próprias células são NCMA, que descreve os elementos constituintes de níquel, cobalto, manganês e alumínio de cada cátodo celular. A GM promove sua tecnologia de bateria Ultium oferecendo grandes saltos na densidade de energia e reduções significativas no uso de cobalto, com a GM alegando "70 por cento menos cobalto do que a geração anterior de EVs da GM".

A redução do cobalto nas baterias tem sido uma meta de praticamente todas as montadoras, incluindo a Tesla (veja o tweet de Elon Musk acima). Não se trata apenas de reduzir o custo da bateria, mas também há benefícios ambientais e de direitos humanos em eliminar o cobalto. Você pode sobre isso aqui.

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Quanto ao carregamento, a GM diz que o Hummer EV pode usar carregadores rápidos de 350 quilowatts DC graças a interruptores inteligentes em sua bateria que colocam a pilha de módulos superior - que normalmente opera em paralelo com o inferior - em série com o inferior. Isso traz a tensão geral do pacote de 400 volts para 800 volts.

Esta é mais ou menos a mesma voltagem do Porsche Taycan, cujos engenheiros mencionam a alta voltagem do pack como um importante habilitador para tempos de carregamento mais rápidos e a adoção de fiação menor e mais leve. (Alcançar a mesma potência com uma tensão mais alta significa uma corrente mais baixa, o que é bom porque as perdas na fiação aumentam com a corrente ao quadrado.)

Observe que a potência máxima de carregamento do Porsche é de 270 kW, o que permite uma recarga de 5% para 80% em 22,5 minutos. Não está claro qual será a verdadeira taxa máxima de carregamento do Hummer, mas sabemos que a GM afirma que o veículo pode “adicionar quase 160 quilômetros de alcance em 10 minutos de carregamento”.

GM discute cobrança em seu comunicado de imprensa, escrevendo:

O sistema de bateria Ultium controlará as correntes elétricas na estação de carga por meio de algoritmos inteligentes que diminuem a corrente e mudam para a outra metade do pacote, quando necessário, e aumentam a taxa de carga. O sistema de carregamento também é projetado para suportar a infraestrutura de carregamento de 400 volts, sem a necessidade de um conversor ou outros acessórios, permitindo que o HUMMER EV use uma variedade de estações de carregamento.

A GM diz que encontrou uma maneira de reduzir a fiação da bateria e a complexidade geral entre seus veículos, projetando um sistema de gerenciamento de bateria que permite que os módulos "conversem" uns com os outros sem fio para fazer coisas como equilibrar o estado de carga das células da bateria. Por GM:

O HUMMER EV também será o primeiro veículo da linha da GM a apresentar seu sistema de gerenciamento de bateria sem fio, que mantém o equilíbrio dentro dos grupos de células da bateria do caminhão para desempenho ideal e longevidade da bateria.

Green Car Reports descreve os benefícios de tal configuração, escrevendo:

O layout permite que a GM dimensione sua tecnologia em diferentes modelos e marcas, com diferentes configurações de células e módulos, sem desenvolver novamente os protocolos de fiação e comunicação a cada vez, diz GM. Ele também torna os aplicativos secundários e a reutilização da bateria muito mais fáceis, em comparação com os sistemas com fio, já que não exigiria um sistema de gerenciamento de bateria redesenhado. E reduz os fios dentro das baterias em até 90 por cento, permitindo um design mais limpo.

Mas para tornar o sistema à prova de futuro, o sistema sem fio permite que a GM introduza no futuro novos produtos químicos para baterias em modelos de produção, simplesmente trocando os módulos. Também pode permitir aos proprietários, talvez, trocar seus módulos por módulos avançados com mais densidade de energia no futuro - porque os novos módulos viriam com sua própria nova calibração para o wBMS.

Desempenho Off-Road

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Vamos falar sobre off-road, já que este é um Hummer, afinal.

A característica mais importante de qualquer veículo off-road capaz é a geometria vantajosa. Isso significa muita distância ao solo, saliências curtas e uma barriga pequena e alta que não ficará presa em cristas, pedras ou árvores caídas.

Nessas áreas, o Hummer EV se destaca em relação até mesmo aos off-roaders mais capazes. A tabela abaixo mostra muitas das especificações off-road do Hummer EV; Eu circulei os mais importantes.

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Dimensões

O Hummer EV oferece um modo de extração (veja abaixo), que a GM descreve como um recurso que “permite que a altura da suspensão seja elevada em aproximadamente 6 polegadas, a fim de ajudar o HUMMER EV a superar situações off-road extremas, como limpeza de pedregulhos e vadear águas mais profundas.”

Pelo que entendi, isso é basicamente maximizar a suspensão a ar, o que pode ajudar a sair de uma situação complicada. Provavelmente não é uma configuração que você gostaria de usar de outra forma, já que o curso da suspensão para baixo provavelmente será quase zero.

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Ainda assim, parece útil, e neste cenário o Hummer EV - com seus pneus Goodyear Wrangler para terreno lamacenta de 35 polegadas - tem 15,9 polegadas de distância ao solo, um ângulo de aproximação de 49,7 graus, um ângulo de saída de 38,4 graus e um ângulo de breakover de 32,2 graus.

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Para efeito de comparação, o Jeep Wrangler Rubicon Unlimited tem um ângulo de abordagem de 44 graus, ângulo de saída de 37 graus, ângulo de breakover de 22,6 graus e 10,8 polegadas de distância ao solo.

O Land Rover Defender 110, também equipado com suspensão a ar, tem um ângulo de abordagem de 38 graus, ângulo de saída de 40 graus, ângulo de breakover de 28 graus e 11,5 polegadas de distância ao solo.

E o ângulo de aproximação, partida e breakover do Ford Bronco são 43,2 graus, 37 e 26,3, respectivamente. A distância ao solo para o novo off-road do Oval Azul é de 11,5 polegadas.

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Você notará que acabei de comparar a picape Hummer EV aos SUVs, que são conhecidos por serem melhores off-road devido às suas dimensões mais compactas.

Na verdade, quando você olha para as dimensões externas, o Hummer é significativamente mais longo do que o resto do pacote (e também é muito mais largo e alto). E, no entanto, seus ângulos off-road são favoráveis - isso é impressionante, mesmo que a cama tenha apenas um metro e meio de comprimento. Por falar nisso, aqui está uma olhada naquela cama, que pode ser equipada com a porta traseira Multi-Pro da GMC.

Basta olhar para o Jeep Gladiator Rubicon. É basicamente um Wrangler com uma minúscula cama de cinco pés atrás de seu pilar C, mas esses cinco pés trazem o caminhão para 218 polegadas de comprimento (mais longo do que o Hummer EV!) E diminui o ângulo de breakover para 20,3 graus e o ângulo de partida a 26.

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Portanto, o Hummer EV é basicamente tão longo quanto um caminhão de médio porte maior, mas - estranhamente - mais largo e mais alto do que até mesmo picapes pesadas. Ainda por causa da suspensão a ar e saliências curtas, tem geometria off-road competitiva até mesmo com os SUVs mais capazes.

Vejo o tamanho sendo o maior obstáculo off-road do Hummer, mas fora de locais apertados como bosques densos e campos de pedregulhos, aposto que será excelente.

Proteção da parte inferior do corpo, articulação

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Claro, há muito mais no desempenho off-road do que apenas geometria. A proteção da parte inferior da carroceria e a articulação da suspensão também são importantes. Na primeira área, Hummer parece ter tudo coberto. Conforme mostrado acima, há uma placa bash na frente do veículo, provavelmente protegendo seus componentes de direção e refrigeração. Você também pode ver os controles deslizantes opcionais que protegem os painéis dos botões

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A GM diz que a blindagem opcional da parte inferior da carroceria consiste em “cinco placas de deslizamento / deslizantes de rocha e duas proteções da parte inferior da carroceria para proteger a bateria, unidades de tração e muito mais”. O texto lá é um pouco confuso. Os controles deslizantes de rocha contam como dois dos cinco? Eu acho que sim. Mas quais são as duas placas de deslizamento por baixo?

Em qualquer caso, olhando para a imagem acima, é claro que tudo parece estar bem protegido, sendo os braços de controle a única vulnerabilidade potencial. As unidades de acionamento de alumínio parecem estar cobertas:

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Há o que parece ser uma placa preta, provavelmente de aço, no centro do eixo dianteiro. Vou presumir que é uma placa de deslizamento para a unidade de tração dianteira, que parece que, de outra forma, seria exposta por baixo, de acordo com o vídeo do Engineering Explained. Aqui está uma captura de tela disso:

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Não mostrado nas imagens da parte inferior da carroceria (ou pelo menos, eu não consigo ver) está o UltraVision, que é o nome da GM para câmeras da parte inferior da carroceria que devem ajudar os motoristas a navegar em terrenos off-road sem sofrer muitos danos corporais. GM descreve o sistema desta forma:

[UltraVision] inclui novas câmeras dianteiras e traseiras da parte inferior da carroceria com visualizações ao vivo de "observadores virtuais" para ajudar os motoristas a navegar por obstáculos e colocar rodas dentro e fora da trilha. As câmeras embaixo da carroceria são especialmente embaladas para ajudar na proteção contra danos e equipadas com uma função de lavagem para ajudar a remover detritos. O HUMMER EV oferece o melhor total de 18 visualizações de câmera disponíveis6 do veículo, ajudando a aumentar a consciência do entorno, servindo como um observador virtual

Quanto à articulação, a configuração da suspensão totalmente independente de braço curto do Hummer EV não se presta realmente a uma articulação extrema, embora 13 polegadas de deslocamento da roda seja muito bom. Na verdade, está alinhado com a suspensão dianteira do Ford Raptor.

Ajudando nessa área está o que a GM chama de “semi-eixos esféricos estriados para serviço pesado”, mostrado no clipe acima. A GM incluiu um exemplo de semi-eixo para jornalistas verem. Você pode conferir o vídeo do YouTube de JerryRigEverything para dar uma olhada nele, ou pode acreditar que se parece muito com o que a Chevy oferece para o Colorado ZR2:

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Um exemplo de um corte de tal eixo esférico pode ser visto abaixo. Este é feito pelo fornecedor de automóveis GKN:

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Em muitos veículos, o mergulho - que é definido como o movimento axial do eixo que ocorre durante o deslocamento da roda - é realizado por uma junta de tripé no lado do diferencial do semieixo. Você pode ver como eles funcionam assistindo a este idiota nojento no YouTube:

Pelo que entendi, a diferença com a ranhura esférica é que a junta interna é uma junta homocinética esférica mais tradicional, que permite a articulação, mas não mergulha. Todo o mergulho acontece ao longo do comprimento do próprio eixo. Esta configuração, no meu entendimento, deve permitir ângulos CV maiores do que eixos com juntas de mergulho.

A GM oferece esses semi-eixos para proprietários de Chevy ZR2, prometendo que os eixos podem oferecer mais articulação e que podem reduzir as forças axiais na linha de transmissão, uma vez que as esferas que permitem o mergulho são elementos de baixo atrito. Aqui está a descrição da Chevy dos eixos de reposição:

Os meios-eixos esféricos Chevrolet Performance ZR2 apresentam juntas de deslocamento duplo interno e externo fixas e um eixo esférico de mergulho permitindo ângulos de junta maiores em comparação com os semieixos ZR2 de produção, acomodando modelos 2017+ Colorado ZR2 elevados ou nivelados. Esses semi-eixos fornecem articulação aprimorada enquanto reduzem as forças de feedback através do sistema de direção durante curvas fechadas e eventos off-road. Projetado e validado para eventos off-road de serviço severo, onde as velocidades e as condições de carga são levadas a extremos.

“Diferenciais de bloqueio”

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O Hummer EV de três motores tem um diferencial na frente, servindo como uma maneira para o único motor acionar as duas rodas dianteiras em velocidades diferentes para uma operação suave nas curvas. Esse diferencial não só é capaz de variar a potência do motor entre as rodas dianteiras, como também tem uma função de travamento eletrônico para garantir que as rodas dianteiras girem na mesma proporção. Isso é vantajoso fora de estrada em comparação com um diferencial aberto, que faria girar uma roda enquanto a outra permaneceria parada em situações em que houvesse uma diferença significativa na tração disponível entre os pneus dianteiros.

Na parte traseira, existem dois motores, cada um conduzindo uma roda individual. O Hummer EV pode variar a saída desses motores rapidamente para maximizar a tração, ou pode replicar um diferencial de travamento encontrado na maioria dos veículos off-road hard-core, definindo as duas saídas da caixa de câmbio traseira para a mesma velocidade angular.

Veja como a GM o descreve em seu comunicado à imprensa:

A unidade de tração dianteira monomotor terá uma relação de engrenagem fixa de 13,3: 1 e oferecerá um diferencial com fechadura eletrônica, capaz de fornecer até 100 por cento do torque do motor para uma roda, caso a tração seja perdida na roda oposta. Todas as quatro rodas podem ser totalmente sincronizadas para propulsão verdadeira e4WD.

Dois motores traseiros contidos em uma unidade Ultium Drive impulsionam de forma independente as rodas traseiras por meio de uma relação de transmissão fixa de 10,5: 1, com a capacidade de variar a saída de torque para cada roda para otimizar a tração em condução fora de estrada e em condições de condução em rodovia. A saída do motor também pode ser sincronizada para simular um diferencial de travamento.

Modos de direção, frenagem regenerativa, super cruzeiro

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Uma das coisas únicas sobre a experiência de direção EV em comparação com a de um veículo ICE é a sensação de frenagem regenerativa, que pode desacelerar o veículo, mesmo quando você não está usando os freios, para carregar a bateria. Isso geralmente é chamado de "um pedal de condução".

A GM discute como dá aos motoristas a opção de usar a frenagem regenerativa para alterar o quanto o veículo desacelera quando o motorista tira o pé do acelerador. A empresa chama seu sistema de frenagem regenerativa ajustável de Regen on Demand, descrevendo-o em um comunicado à imprensa da seguinte maneira:

O Regen on Demand permite que o driver decida quando e em que extensão o sistema deve ser usado. Com o puxão de um remo no volante, os motoristas podem até mesmo reduzir a velocidade do veículo até a parada total sem acionar o pedal do freio. Se o motorista antecipar a necessidade de desacelerar o caminhão, ele pode ativar o Regen on Demand antes de tirar o pedal do acelerador para uma medida maior de controle.

A empresa menciona uma configuração de direção de um pedal calibrada especificamente para off-road:

O HUMMER EV também possui um pedal de acionamento1 através de um modo de terreno selecionável pelo motorista, que fornece controle de baixa velocidade com um pedal para dirigir em terrenos off-road e obstáculos.

[…]

O Modo Terrain oferecerá duas calibrações de frenagem, com uma opção de frenagem suave para direção de dois pés e um controle de direção de pedal projetado para esse fim em direção off-road em baixa velocidade. Como pioneiro da GM para outros veículos elétricos, a condução de um pedal permite ao motorista acelerar e desacelerar usando apenas o pedal do acelerador. Com o Modo Terrain, o mesmo controle de pedal é adaptado com calibrações exclusivas para direção off-road com velocidade limitada, permitindo ao motorista transpor rampas íngremes, rastejamento de pedras e outros terrenos desafiadores sem ter que alternar entre o pedal do acelerador e do freio.

O motorista simplesmente modula o pé no acelerador para controlar a velocidade sobre o terreno ou obstáculos, até mesmo parando o veículo.

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Além dos modos de travagem regenerativos, existem modos de condução - cinco, para ser mais específico. O motorista pode configurar um desses cinco, e os outros quatro são Normal, Reboque / Transporte, Fora da Estrada e Terreno. GM descreve quais parâmetros o veículo pode mudar quando o motorista escolhe um novo modo:

Os cinco modos de direção do HUMMER EV's Drive Mode Control - quatro modos pré-configurados e o My Mode configurável pelo motorista - permitirão ao motorista ajustar o desempenho do veículo, incluindo distribuição de torque, direção nas quatro rodas, altura do percurso, amortecimento de choque, mapas de aceleração, freios e aprimoramento de som interno

Falando em diferentes modos de direção, temos que discutir o Watts To Freedom. Esse nome peculiar é o que a GM chama de controle de lançamento, que libera a potência total do motor de 1.000 cavalos de potência e deve, afirma a GM, fazer o veículo parar a 60 mph em três segundos.

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E também há o Super Cruise, que é um recurso de assistência ao motorista que, entre muitas outras coisas, permite dirigir com as mãos livres. O Super Cruise também traz um recurso de mudança automática de faixa que “[determina] quando uma mudança de faixa é ideal e inicia a manobra, enquanto segue os protocolos de sinalização”. Este sistema avançado de assistência ao motorista estreou no Cadillac CT6 e está gradualmente sendo implementado em outros modelos da GM.

Ainda há muito mais para discutir

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Como deixei claro no início deste artigo, este não é um dos meus mergulhos profundos patenteados “hadal”. Falei com apenas alguns colegas engenheiros e, em grande parte, extraí informações de fontes secundárias e materiais de imprensa da GM, em vez de falar diretamente com os engenheiros da GM. Isso significa que ainda há muito mais para aprender.

Como os motores / controladores / baterias são resfriados? Como são os canais de resfriamento dentro da embalagem? O corpo do Hummer EV é feito inteiramente de alumínio? Como você solta a bateria nos módulos de serviço? Como é a cremalheira da direção traseira? Qual é a potência máxima de carregamento e quanto da capacidade da bateria pode ser usada?

Eu poderia continuar e continuar.

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